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汽車召回本非新鮮事，歐美車企經常進行大規模汽車召回，以主動的態度、透明的方式來解決問題。但造車新勢力在此前幾乎保持“零召回”的紀錄，以此維護其品牌形象。據市場監管總局數據，2024年我國共實施汽車召回233次，涉及車輛1123.7萬輛，同比增長67%。其中，新能源汽車召回共89次，涉及車輛449.1萬輛，同比增長180.1%，但其中幾乎沒有造車新勢力品牌進行的召回。

“零召回”當然不是因為新勢力品牌的汽車沒有缺陷，而是這些問題可能被“隱形處理”了。隨著監管趨嚴和汽車銷量增長，“隱形處理”方式越來越行不通了。今年8月，市場監管總局和工信部聯合起草了《關于加強智能網聯新能源汽車產品召回、生產一致性監督管理與規范宣傳的通知（征求意見稿）》。通知要求，企業需嚴格執行OTA升級備案管理，禁止推送未經驗證的軟件或通過OTA隱瞞缺陷。

隨后，造車新勢力出現了“集體召回”的情況。今年9月，小米由于輔助駕駛功能存在安全隱患等原因，宣布召回11.69萬輛SU7標準版，以OTA升級的方式解決問題。小鵬汽車也由于“轉向助力機電傳感器線束接觸不良”可能帶來安全隱患等原因，召回了47490輛小鵬P7+汽車。

當下，造車新勢力需放棄追求“零召回”的完美形象，像歐美成熟車企一樣，扛起“召回常態化”的責任擔當。召回不是品牌的污點，而是減少安全隱患的新起點。當流量的潮水逐漸退去，只有認真對待每一個產品漏洞，敢公開透明解決問題的企業，才能贏得消費者的長期信任。

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